Robottibussin hankinta on taitolaji

Eetu Rutanen

Robottibussein toteutettua palvelua ei voi vielä kokonaisvaltaisesti kilpailuttaa kustannustehokkaaksi ja hyvin toimivaksi liikkumisratkaisuksi mille tahansa avoimen tien reitille seuraavista syistä:

  • Robottibussien valmistajia ja tarjoajia on tällä hetkellä vain kourallinen koko maailmassa.
  • Tarjolla olevat ajoneuvot eivät vielä ole kaupallistettuja, valmiita tuotteita.
  • Paikallisia virallisia robottibussioperaattoreita ei Suomessa oikeastaan ole.
  • Harvat, ulkomailta tulevat, markkinoilla jalansijaa tavoittelevat yritykset ovat paikallisen avun tarpeessa Suomessa kokeiluja tehtäessä.
  • Bussivalmistajilla ei ole paikallisia toimistoja Suomessa, joten teknistä tukea tarvittaessa on turvauduttava etäapuun tai bussivalmistajan edustajan on tultava ulkomailta auttamaan.
  • Joukkoliikenteen järjestäjille ja liikennöitsijöille ei ole vielä selvää, miten robottibusseja tarjottaisiin eri reiteille. Nämä täsmentyvät kokeilujen ja tekniikan edetessä

Miten toimia lupien ja prosessien osalta robottibussien saamiseksi kaduille? Käytännön toimet eri maissa voivat vaihdella suurestikin. Suomessa prosessi on viranomaisten puolesta selkeä, ja siitä vastaa liikenne- ja viestintävirasto Traficom.

Tulevaisuuden kehitys riippuu pitkälti siitä, mikä on bussien automaatiotaso. Kuinka montaa bussia yksi ihminen voi valvoa etävalvomosta käsin? Minkälaisia taustapalveluita tarvitaan suorittamaan toimenpiteitä ja selvittämään ongelmia kentällä? Palvelumalli on vielä kokonaisuudessaan kehityksessä.

Ajoneuvon rajoitteet ohjaavat hankintoja

Tähän saakka Suomessa toteutetut robottibussikokeilut ovat lähteneet tilanteesta, jossa ajoneuvojen kyvyt ja rajoitteet on alustavasti tiedostettu. Kilpailutus on rakennettu tarjolla olevan tekniikan ehdoilla. Vuoropuhelua on käyty ajoneuvovalmistajien kesken pitkällä aikajänteellä. Kilpailutuksia on viilattu niin, että toimittajat pystyvät ylipäätään tarjoamaan bussia kilpailutuksen ohessa mainitulle reitille, kuitenkin estäen täysin toimimattomien ratkaisujen päätymisen tarjottavien listalle. Alusta alkaen on ollut selvää, että yhdeltäkään taholta ei tulla saamaan tarjousta palvelukokonaisuudesta, joka yhdistäisi kaluston ja operoinnin.

Vuonna 2016 SOHJOA-hankkeessa toteutettiin Suomen ensimmäinen robottibussihankinta tieliikenteeseen. Kaksi ranskalaista EZ10-robottibussia tuli hankkeen käyttöön leasing-menettelyllä muutamaksi vuodeksi, suunnilleen kuukauden mittaisiin pilotteihin valituissa 6Aika-kaupungeissa.

Kokemuksesta opittua käytettiin hyväksi Helsinki RobobusLine -hankkeessa toteutetussa hankinnassa, jossa robottibussi (Navya Autonom Shuttle) hankittiin omaksi Metropolia Ammattikorkeakoulun käyttöön vuoden 2017 lopulla tehdyn julkisen kilpailutuksen tuloksena. Yllätyksenä hankintaa tehtäessä tuli tieto, bussin liikennöinti on riippuvainen valmistajan vuosittain tarjoamista palveluista. Tämä tarkoittaa käytännössä muun muassa ohjelmistolisenssejä, yksinkertaista etävalvontaa (yhteydenpitoa valmistajan ja operaattorin välillä ongelmatilanteissa) ja huoltoa. Bussin hankintahinnan lisäksi voi joutua siis maksamaan huomattavan suuria vuosittaisia kuluja (henkilötyöaikaa tarvitsevan operaattorin lisäksi) siitä, että bussi voi edes teoriassa liikkua.

Tuotteen rajoituksista johtuen kilpailutuksissa on aikaisemmin tingitty muun muassa seuraavista elementeistä:

  • Operointi ja tähän liittyvät muut toimenpiteet jäävät tilaajan itsensä toteutettaviksi.
  • Etävalvontaratkaisuja ei toistaiseksi ole, vastuullisen henkilön täytyy olla koko ajan bussin sisällä sen liikkuessa.
  • Operointinopeus, jonka haluttaisiin olevan vähintään 30 km/h (nykyisen kokeilussa saavutetun 18 km/h sijasta).
  • Kyky väistää reitillä olevat esteet automaattisesti.

Huomionarvoisia havaintoja robottibussia hankkivalle

Bussin hankintaa tehtäessä olisi syytä tietää tarkalleen etukäteen, kuinka kauan bussilla aiotaan operoida esimerkiksi jonkin projektin aikana, ja rakentaa kilpailutus niin, ettei makseta turhaan bussin seisottamisesta hallissa.

Suomessa ei esimerkiksi voi tällä hetkellä markkinoilla olevilla busseilla operoida ympäri vuoden tai ainakaan ei voida luvata, että bussilla voisi luotettavasti operoida ympäri vuoden. Leasing-pohjaisessa hankinnassa on mahdollista ehkä täsmällisemmin todeta haluttu operointijakso, eikä käsiin tekniikan nopeasti kehittyessä jää vanhenevaa kalustoa.

Reittien tekninen toteutus on vielä tiukasti robottibussivalmistajien käsissä, eikä bussia saa välttämättä nopeasti ohjelmoitua uudelle reitille. Robottibussi ei osaa automaattisesti lähteä kulkemaan mihin tahansa, vaan haluttu reitti on ohjelmoitava etukäteen, jolla bussi sitten etenee kuin kiskoilla. Tämä prosessi voi viedä huomattavan kauan, päivistä viikkoihin reitin vaikeusasteesta riippuen. Uusista ohjelmoinneista valmistaja tietenkin veloittaa erikseen.

Mikäli reitin kohdalle tulee esimerkiksi työmaa siihen kohtaan, josta bussi ajaa, on tämä kohta ohjelmoitava uudelleen. Sopimuksesta riippuen tämäkin saattaa maksaa ekstraa, kun reitin toteutukseen on vaikuttanut ulkopuolinen tekijä. Tällä hetkellä kokeilussa mukana olevilla robottibussien liikennöitsijöillä ei ole tarvittavaa teknistä osaamista kaluston ylläpitoon ja esimerkiksi muutosten tekemiseen reitissä. Bussivalmistajat eivät, esimerkiksi vastuukysymyksistä johtuen, välttämättä vielä halua luovuttaa reitin ohjelmointiin liittyvää osaamista ulkopuolisille toimijoille.

Kohti todellisia hankintoja?

Robottibussikokeiluille on ollut ilmeisen paljon kysyntää viime vuosina, jolloin valmistajat ovat päässeet sanelemaan ehtoja hankintoihin. Välttämättä pienet ja lyhytkestoiset demot eivät valmistajia enää kiinnosta, vaan tavoite on tarjota busseja pidempikestoisiin pilotteihin.

Yhteistyökuvioita on viritelty joidenkin uusien operaattoritoimijoiden sekä valmistajien välille. Busseja ei välttämättä voi enää liisata sellaisenaan, vaan ne on tilattava osana palvelukokonaisuutta, joka sisältää bussin ja sitä operoivan tahon. Tässä päästään tietenkin lähemmäs todellista palvelua, mutta varsinkaan ulkomaisten toimijoiden kanssa ei edelleenkään voida odottaa “avaimet käteen” -kokonaisuutta, jossa tilaaja kertoisi lähinnä toteutettavan reitin ja aikataulun.

Tilaajan on oltava vahvasti tekemisissä robottibussipalvelun tarjoajan kanssa ja autettava erinäisten asioiden toteuttamisessa. Tällaisia asioita voivat olla esimerkiksi seuraavat:

  • tieliikennetestaukseen vaadittujen koekilpien lupaprosessi
  • kokeilureitille tehtävät liikennejärjestelyt ja muut järjestelyt esimerkiksi robottibussien operointiaikojen ulkopuolisen säilytyksen ja latauksen osalta
  • tarkennettuun satelliittipaikannukseen (DGNSS) tarvittavan kiinteän RTK-tukiaseman asennus reitin läheisyyteen esimerkiksi korkeimman talon katolle tai virtuaalisten tukiasemien (VRS RTK) käyttö paikallisen palveluntarjoajan kautta (Suomessa on käytetty esimerkiksi Geotrimin tarjoamaa Trimnet VRS RTK -palvelua)
  • yhteistoiminta paikallisen joukkoliikenteen järjestäjän kanssa esimerkiksi lähtöjen synkronoinnissa, jotteivat robottibussit häiritse normaalia linjaliikennettä
  • ennen kaikkea olisi vähintään osoitettava oikeat ihmiset ja tahot, joihin olla yhteydessä kokeilujen toteuttamisessa.

Valmistaja voi luvata liikoja

Huolimatta siitä, että robottibussit eivät ole vielä valmiita markkinoille, muutamat valmistajat ovat saaneet ne jo kaupallistetuksi ja markkinoivat niitä valmiina tuotteina. Valmistajien nettisivuilla ei ole puhettakaan siitä, että ajoneuvot olisivat vielä prototyyppejä.

Kokemattomalle palvelun tilaajalle asian todellinen laita voi tulla ikävänä yllätyksenä, ja into koko tekniikkaan sekä sen kehittämiseen saattaa kaikota kokonaan. Tämä voi aiheuttaa myös ongelmia valmistajalle, kun luvataan liikoja eikä asiakas ole tyytyväinen. Liiketoimintamalli, jossa prototyyppiajoneuvoja kaupataan asiakkaille eri maihin, tuottaa pidemmällä tähtäimellä ongelmia, kun ajoneuvoihin tulee vikoja herkästi ja tarvittava tekninen osaaminen on muualla.

Liian aikainen ja epärealistinen markkinointi sisältää riskinsä, eikä se välttämättä kanna kauas, jos tekniikan kehitys ei lunasta odotuksia nopeasti. Todenmukaisempaa olisi markkinoida tuotteita kehitettävänä kokonaisuutena tai yhteistyöalustana, jota yhdessä kaupunkien ja eri toimijoiden kanssa viedään eteenpäin.

Yhdessä kohti aitoa käytettävyyttä

Tavoite kuitenkin lienee tilaajien ja tarjoajien yhteinen eli parempien sekä kestävämpien liikkumispalvelujen tarjoaminen. Robottibussien sanotaan olevan kehityksen alla myös hankkeissa, joissa niitä testataan, kun taas valmistajien esittelyviestit ja -videot kertovat toista. Ajoneuvovalmistajat keskittyvät yhä ”salassa” yksittäisen ajoneuvonsa paranteluun. Eri hankkeiden pilottien kautta valmistajat kehittelevät teknisiä ratkaisujaan erillään hanketoimijoista, joita sitten testataan edelleen hanketoimijoiden avulla, käytännössä ilmaiseksi.

Suunta on sinällään oikea, ja kehitystyö pitäisikin suunnata juuri yksittäisten tuotteiden parantamiseen. Tavan, jolla kehitystyötä tehdään, pitäisi vain olla läpinäkyvämpi ja selkeämpi huomioiden sen, että tuotteet eivät ole vielä valmiita. Seuraavat askeleet robottibussien kehittämisessä tulisi ottaa myös niihin liittyvää palvelukokonaisuutta miettien. Tehdyistä robottibussihankintojen kilpailutuksista saatuja kokemuksia on suoraan siirretty ja jatkojalostettu edelleen esimerkiksi FABULOS-hankkeeseen, jossa yksittäisen ajoneuvon lisäksi mietitään, mitä kokonaisen robottibussilaivueen operointi tarkoittaa.

Tässä esikaupalliseen hankintamenettelyyn pohjautuvassa hankkeessa kilpailutetaan asteittain kalustoa ja siihen liittyvää oheistoimintaa, kuten usean robottibussin monitorointia etävalvomosta käsin. Samalla luodaan mahdollisesti standardeja ja vaatimuksia, joita palveluntarjoajat eivät ehkä ole osanneet edes ajatella mutta jotka kuitenkin voivat olla merkittäviä todellisen itseajavan liikkumispalvelun kannalta.

Jotta aidot robottibussipalvelut voidaan tulevaisuudessa kilpailuttaa, on käytettävissä olevan kaluston oltava muiden kehityskohteiden lisäksi ennen kaikkea virallisesti hyväksytty tieliikenteeseen. Toistaiseksi kokeiluja on tehty Suomessa Traficomin myöntämin koekilvin. Osin kokeiluista saatujen kokemusten perusteella automaattiajoneuvojen hyväksyntäprosessia saadaan hyvää vauhtia eteenpäin.

Eetu Rutanen

Eetu Rutanen toimii projektipäällikkönä Metropolia Ammattikorkeakoulun älykkään liikkumisen innovaatiokeskittymässä. Robottibussihankkeiden parissa hän on työskennellyt vuodesta 2016, jolloin tehtiin Suomen ensimmäiset tieliikennekokeilut robottibusseilla osana SOHJOA-hanketta. Koulutukseltaan hän on auto- ja kuljetustekniikan insinööri (AMK).

 


 


Jukka Juhola

Jukka Juhola toimii tyyppihyväksyntäasiantuntijana Liikenne- ja viestintävirasto Traficomissa. Koulutukseltaan hän on autoinsinööri (AMK).

Automaattiauton tekninen hyväksyntä odottaa “robotti-inssiä”

Jukka Juhola

Nykyinen ajoneuvohyväksyntä nojaa vahvasti siihen, että sen avulla validoidaan ainoastaan ajoneuvo, jota kuljettaa joku ajoneuvosta irrallaan oleva komponentti eli kuljettaja. Erilaisten ajoavustimien ja osittaisautomaatioiden kautta ajoneuvot ja samalla sääntely ovat kehittyneet hyvää vauhtia täyden automaation suuntaan, mutta paljon on vielä ratkaisematta. Tarkoitus on kuitenkin rakentaa hyväksyntäkokonaisuus, jossa kaikki tarvittava on saman hyväksynnän alla.

Isoin kysymys on yhteisten testausmenetelmien ja suorituskykysääntelyn luominen auton automaattiselle kuljettamiselle. Toisena isona kysymyksenä on kyberturvallisuusasiat ja tietoliikenneinfraan mahdollisesti kohdistuvat vaatimukset. Automaattiautojen sääntelyn kehittäminen tulee hyötymään valtavasti viime vuosina käyttöön otetusta teknologianeutraalista ajattelusta. Sääntely ei tällöin tule liikaa teknisen kehityksen tontille, vaan säädökset perustuvat lähtökohtaisesti vain suorituskyyn arviointiin. Automatisointi voidaan toteuttaa melko vapaasti, kunhan se läpäisee vaaditut testit.

Perinteinen teknisen hyväksynnän osuus on aika lailla nyt jo valmis automaattiautoja ajatellen. Nykyisissä tyyppihyväksyntävaatimuksissa on toki vaatimuksia esimerkiksi hallintalaitteille, joita ei automaattiautossa ole enää tarpeen olla. Nykyiset vaatimukset voidaan haastaa uuden tekniikan tuomien poikkeusten avulla. Tällöin valmistajan on pystyttävä osoittamaan, että uusi tekniikka on vähintään yhtä turvallinen ja sen ympäristövaikutukset ovat vähintään samalla tasolla kuin vaatimus, josta haetaan vapautusta.

Automaattiautojen osalta tällainen osoitus voisi olla esimerkiksi vielä puuttuvan ”robotti-inssin” läpäisy. Lainsäädäntö on jo nyt melko joustava ajoneuvoteknisesti, mutta tyyppihyväksyntävaatimusten osoittamiseen liittyy vielä haasteita. Melko monen vaatimuksen täyttymisen osoittamiseksi tarvitaan erilaisia tutkimuksia ja niitä tekeviä tutkimuslaitoksia.

Tutkimuslaitokset eivät hyväksyntäprosesseissa voi olla mitä tahansa laitoksia, vaan niillä täytyy olla tietyt akkreditoinnit pätevyyksiinsä. Akkreditoinnit aiheuttavat tutkimuslaitoksille kuluja ja tehtävät testit saattavat vaatia esimerkiksi kalliita tutkimuslaitteita, mistä johtuen tutkimuslaitosten mukaan saamiselle on olemassa kynnys. Se on kuitenkin ylitettävä aina uusia innovaatioita tarkastellessa, joten ongelma ei ole uusi ja ratkaisu ongelmien voittamiseksi yleensä löytyy.

Tämä artikkeli on osa Helsinki Robobusline -julkaisua. Siirry julkaisun etusivulle

Metropolia Ammattikorkeakoulun julkaisuja

Helsinki RobobusLine — Robottibussi Helsingin kaduilla 

© Metropolia Ammattikorkeakoulu

Metropolia Ammattikorkeakoulun julkaisuja
TAITO-sarja 34
Helsinki 2019
ISBN 978-952-328-184-4

ISSN 2669-8021

Julkaisija: Metropolia Ammattikorkeakoulu
Toimittanut: Eetu Rutanen & Milla Åman Kyyrö

 

www.metropolia.fi/julkaisut

Julkaisu on tuotettu osana Metropolia Ammattikorkeakoulun älykkään liikkumisen innovaatiokeskittymän Helsinki RobobusLine -hanketta, joka osarahoitettiin Helsingin kaupungin innovaatiorahaston varoin. Hanke tuki mySMARTLife -hankekokonaisuutta, joka on saanut rahoitusta Euroopan unionin Horisontti 2020 tutkimus- ja innovaatio-ohjelmasta rahoitussopimuksen No 731297 mukaisesti.