Tekoälyratkaisut joukkoliikenteen keskiöön?

Arto O. Salonen

Kulkutavat ovat globaalissa muutoksessa. Muutoksen ajureina ovat päästöjen vähentämistarve, ruuhkien taklaaminen ja kustannusten kurissapito. Yhteinen vastaus näihin kaikkiin tavoitteisiin pyrittäessä on kulkemisen joukkoistuminen. Mitä useampi matkustaa yhdessä kulkuvälineessä, sen vähemmän välineitä tarvitaan. Mutta miltä tuntuu olla kuskittoman kulkuneuvon kyydissä?

Miltä matkustaminen robottibussissa tuntuu?

Olemme tutkineet Suomessa itseajavissa joukkoliikennevälineissä matkustaneiden kansalaisten käyttäjäkokemuksia jo vuodesta 2015 saakka. Viimeisin data pohjautuu Helsingin Kivikon 94R-robottibussilinjan matkustajien kokemuksiin.

Päästötön, ruuhkaton ja kustannustehokas kulkutapa jää vajaaksi ilman taetta turvallisuudesta. Suomessa tieliikenteessä kuolee nykyään noin 250 kansalaista vuosittain – maailmanlaajuisesti yli miljoona ihmistä. Loukkaantuneita on Suomessakin tuhansia. Liikenneonnettomuudet ovat lähes poikkeuksetta seurausta inhimillisestä virheestä.

Turvallisuuden kokemukset jaotellaan tyypillisesti kolmeen ulottuvuuteen: Liikenneturvallisuus (traffic safety) viittaa kulkuneuvon ulkopuolisiin tapahtumiin, kuten törmäykseen. Henkilökohtainen turvallisuus (personal security) puolestaan viittaa sosiaaliseen turvallisuuteen eli siihen, miten joukkoliikennevälineessä matkanteko sujuu yhdessä muiden ihmisten kanssa. Kolmas turvallisuuden ulottuvuus liittyy turvallisuuden hallintaan (emergency management) eli siihen, miten poikkeustilanteissa toimitaan. Mitä tehdään, kun liikenneonnettomuus tapahtuu tai kun kulkuvälineen sisällä koetaan uhkaa jonkun toisen matkustajan käyttäytymisen vuoksi?

Tulostemme mukaan algoritmiohjautuvat kuskittomat minibussit koetaan liikenneturvallisuuden osalta turvallisemmiksi kuin vastaavalla reitillä liikkuvat tavanomaiset bussit. Tulos on kaikissa kokeiluissamme samansuuntainen. Liikenneturvallisuuden kokemukset ovat hyvin samankaltaisia eri käyttäjäryhmillä. Tilastollisesti merkitseviä eroja matkustajien iän, sukupuolen tai ammatin suhteen ei löydy.

Liikenneturvallisuus ei siis vaikuta olevan este tekoälyistyvälle joukkoliikenteelle Suomessa. Tämä on huomattava mahdollisuus, sillä jos vaikkapa kaupunginosan liikenneratkaisut toteutettaisiin kokonaan tekoälyratkaisujen varaan, olisi liikenneonnettomuudet mahdollista lähes nollata.

Haasteena on se, että tulostemme mukaan tekoälyohjautuvalle liikenteelle ei sallita virheitä – toisin kuin ihmisille. Mahdollisiin onnettomuuksiin reagoiminen on voimakasta.

Itseohjautuvan bussin sisällä koettu turvallisuus näyttää vähenevän, kun bussissa on paljon matkustajia. Tällöin etenkin naismatkustajien kokemukset matkanteon mukavuudesta vähentyvät. Ilmiö on samansuuntainen kaikissa joukkoliikennevälineissä, mutta näyttää korostuvan kokeiluissamme käytetyissä alle 10 matkustajan joukkoliikennevälineissä.

Bussin sisällä koettua turvallisuutta voitaisiin parantaa esimerkiksi vahvistamalla matkustajan kokemusta siitä, että bussista on jatkuva yhteys bussin ulkopuolella olevaan maailmaan – kuten ohjauskeskukseen. Tämä olisi mahdollista toteuttaa esimerkiksi näyttötaulun tai vaikkapa bussin liikkumiseen reagoivan katuvalaistuksen avulla.

Poikkeustilanteisiin liittyvät kokemukset siitä, miten matkustaja voi toimia silloin, kun bussin ulkopuolella tai sisällä tapahtuu jotakin, joka uhkaa turvallisuutta. Kyse on esimerkiksi siitä, pääseekö bussista helposti ulos onnettomuuden sattuessa, pystyykö tulipaloon reagoimaan tai onko mahdollista viestiä bussin sisällä koetusta uhasta luontevasti apua tarvittaessa. Tässä turvallisuuden ulottuvuudessa robottibussien ja tavanomaisten bussien välillä ei ollut merkittäviä eroja matkustajien kokemuksissa.

Kuinka kulkutavat muuttuvat tulevaisuudessa?

Suomessa luottamus tekoälyistyviin liikkumisratkaisuihin on vahvaa. Luottamus itseajavaan kulkuneuvoon lisääntyy tutkimustemme mukaan jo lyhyen matkustuskokemuksen seurauksena.

Matkustajakokemus itseajavasta kulkuneuvosta vertautuu rautapyöräliikenteeseen. Kulkuneuvo liikkuu ratikkamaisen ennustettavasti, mikä on omiaan vahvistamaan turvallisuuden tunnetta ja luottamusta. Suomalaisten kiihkoton käytännöllisyys ilmenee siten, että tutkimustemme mukaan todellisia matkustustarpeita palveleva reitti on oleellisin käyttöperuste kuskittomalle bussille.

Matkustajien mukaan pienehköt, noin kymmenen hengen kuskittomat joukkoliikennevälineet soveltuvat kaikille, mutta erityisen hyviä käyttäjäryhmiä ovat ikääntyvät ja liikkumisrajoitteiset ihmiset. Myös kauppamatkat ja muut tavaroiden kuljetukset ovat potentiaalisia käyttötarpeita. Esimerkiksi polkupyörien käytön valtavirtaistumisen keskeinen haaste näyttää liittyvän hyvin rajalliseen tavaroiden kuljetusmahdollisuuteen. Itseajavien pikkubussien käyttöalueiksi matkustajat nimesivät kaupunkien keskustakohteet ja lentoasemat. Samankaltaisia alueita edustavat myös oppilaitosten kampukset ja sairaala-alueet.

Palvelu, jossa yhdistyvät tavanomaiset asiat uudella tavalla, voi muodostaa ilmiön, joka muuttaa kaupunkikulttuuria yllättävästi ja pysyvästi. Huomionarvoista on se, että itseajavat kulkuneuvot ja lihasvoimainen terveyttä edistävä kulkutapa – kuten kävely ja pyöräily – tukevat toisiaan.
Tulevaisuudessa kävelijän ja pyöräilijän valta lisääntyy, sillä kuskittomat kulkuneuvot ovat herkkiä – ne eivät ota riskejä. Lisäksi monissa kaupungeissa nähty nopeusrajoitusten laskeminen tasoittaa jo nyt eri kulkumuotojen välisiä aikaeroja paikasta toiseen siirryttäessä.

Lähteet

  • Launonen, P., Salonen, A. & Liimatainen, H. (submitted). Icy roads and urban environments. Passenger experiences in autonomous vehicles in Finland.
  • Salonen, A. & Haavisto, N. (2019). Towards autonomous transportation. Passengers’ experiences, perceptions and feelings in a driverless shuttle bus in Finland. Sustainability 11 (3), 588.
  • Salonen, A. (2018). Passenger´s subjective traffic safety, in-vehicle security and emergency management in the driverless shuttle bus in Finland. Transport Policy 61 (1), 106–110.
  • Salonen, A. (2017). Uudistuvassa liikkumiskulttuurissa on vain voittajia. Ilmastonsuojelu 1/2017, 12–13.
  • Santamala, H., Alm, O., Salonen, A., Haikonen, M. & Salo, K. (2016). Äly tulee osaksi joukkoliikennettä. Toolilainen 4/2016, 36–37
  • Salonen, A. (2016). Tulossa parempaa? Liikkumiskulttuurin murroksen piirteet. UAS Journal 4/2017 

Arto O. Salonen

Professori Arto O. Salonen, UEF, veti liikenteen digitaalisen murroksen ja palvelumarkkinoiden akateemisen tutkimuksen edistämishanketta, joka toteutui Metropolia Ammattikorkeakoulun, liikenne- ja viestintäministeriön ja Traficomin yhteistyönä 1.11.2016-30.10.2019.

Tämä artikkeli on osa Helsinki Robobusline -julkaisua. Siirry julkaisun etusivulle

Metropolia Ammattikorkeakoulun julkaisuja

Helsinki RobobusLine — Robottibussi Helsingin kaduilla 

© Metropolia Ammattikorkeakoulu

Metropolia Ammattikorkeakoulun julkaisuja
TAITO-sarja 34
Helsinki 2019
ISBN 978-952-328-184-4

ISSN 2669-8021

Julkaisija: Metropolia Ammattikorkeakoulu
Toimittanut: Eetu Rutanen & Milla Åman Kyyrö

 

www.metropolia.fi/julkaisut

Julkaisu on tuotettu osana Metropolia Ammattikorkeakoulun älykkään liikkumisen innovaatiokeskittymän Helsinki RobobusLine -hanketta, joka osarahoitettiin Helsingin kaupungin innovaatiorahaston varoin. Hanke tuki mySMARTLife -hankekokonaisuutta, joka on saanut rahoitusta Euroopan unionin Horisontti 2020 tutkimus- ja innovaatio-ohjelmasta rahoitussopimuksen No 731297 mukaisesti.