Visioista takaisin todellisuuteen

Eetu Rutanen

Tahtotila robottibussien saamiseksi kaduille vakituiseen käyttöön on korkealla. Kokeiluja tehdään ympäri maailman. Varsin keskeneräistä tekniikkaa esitellään messuilla ja muissa tapahtumissa, usein vielä eristetyillä alueilla tai erillisillä, muulta liikenteeltä suljetuilla kaistoilla. Tosin kaikkialla ei kuskittomia ajoneuvoja voida vielä tieliikenteessä testata. Suomi on ollut tässä suhteessa poikkeus ja pitkään yksi harvoista maista, jossa kokeiluja tieliikenteessä on saanut tehdä. 

Asiaa on syytä tarkastella kriittisesti. Onko järkeä lähteä kokeilemaan ja sijoittaa robottibusseja päättömästi reiteille, ajattelematta missä ja millaisina niitä oikeasti tarvitaan? Entäpä kuinkahan monessa paikassa voidaan sanoa, että robottibussit ovat todella vähentäneet CO2-päästöjä?

Täydentävätkö kokeilut tarjontaa?

Robottibusseja on kaavailtu osaksi joukkoliikennettä ja ratkaisuksi matkaketjun ensimmäisen ja viimeisen kilometrin (last/first mile) liikkumispalvelujen tarjontaan liittyviin ongelmiin. Varsinkin alueilla, joissa robottibussikokeiluja on viime vuosina tehty, ovat nämä ongelmat kuitenkin loistaneet poissaolollaan.

Robottibussien tekniset ominaisuudet ovat estäneet niiden sijoittamisen reiteille, jossa olisi oikea tarve liikkumispalvelulle. Kokeilureitit on pitänyt valita pitkälti sen mukaan, mihin bussit kykenevät ja missä ne eivät häiritse liikaa muuta liikennettä.

Pääkaupunkiseudulla ja varsinkin Helsingissä joukkoliikenne toimii erittäin hyvin. Onko montakaan paikkaa, jossa matka lähimmälle bussipysäkille esimerkiksi kotiovelta olisi yli puoli kilometriä? 

Yksittäisiä paikkoja toki pääkaupunkiseudultakin saattaa löytyä, jossa tarvetta joukkoliikenteen saavutettavuuden parantamiseksi olisi. Kokeilujen myötä esiin ovat tullut esimerkiksi yhteydet lähimmiltä joukkoliikenteen pysäkeiltä Helsingin uimastadionille, jotka liikuntarajoitteisten kohdalla on todettu hyvin vajavaisiksi. Monet kävijät ovat joutuneet jättämään kokonaan käynnit uimastadionilla tai vähentämään niitä, sillä usean sadan metrin kävely ylämäkeen on ollut liian haastavaa. Robottibussia on toivottu tätäkin puutetta paikkaamaan.

Mikä ”last mile”?

Termin takana on ajatus matkaketjun ensimmäisen tai viimeisen kilometrin suorittamisesta, eli syöttöliikenteestä vähemmän liikennöityjen asutusalueiden ja runkoliikenteen solmukohtien välillä.

Minkä pituinen oikeastaan first ja last mile -palvelua tarjoavan bussin reitti olisi?

  • Olisiko se muutaman kilometrin pituinen reitti, jolla bussi kulkisi alku- ja loppupään välillä pysähtymättä juurikaan tällä välillä?
  • Vai olisiko se useamman kilometrin pituinen reitti, jolla pysäkit olisivat muutaman sadan metrin välein, niin kuin monet linjaliikenteen taajamabusseilla ajetut reitit ovat tälläkin hetkellä?

Voidaanko puhua last mile -bussista tai onko tällaista termiä ylipäätään järkeä käyttää joukkoliikenteen bussien yhteydessä? Robottibusseilla tavoiteltu kutsuohjautuvuus ja kysyntäjousto saattavat erottaa ne perinteisistä, mutta olisivatko robottibussit tällöinkään erityisiä last mile -busseja?

Reitin pituuden kasvaessa korostuu myös sen ajamiseen kuluva aika, mikä tehdyissä robottibussikokeiluissa saavutetulla huippunopeudella (18 km/h) veisi huomattavan kauan. Terveille yksilöille voi olla usein nopeampaa ja ehkä jopa mukavampaa ottaa jalat alle kuin jäädä odottamaan bussia. Tämä korostuu etenkin, jos vuorovälit ovat pitkät, eikä bussi osu sopivasti matkaketjuun.

Vähenevätkö päästöt?

Robottibussien kohdalla puhutaan paljon päästöistä. Oletetaan, että robottibussit paikkaisivat matkaketjussa ensimmäisen tai viimeisen muutaman kilometrin matkan kotiovelta tai työpaikalta lähimmälle bussi-, metro- tai junapysäkille. Näin joukkoliikenteestä tulisi houkuttelevampi ja sen osuutta kulkumuodoista saataisiin kasvatettua, vähentäen henkilöautoilua ja CO2-päästöjä.

Kokeilujen pohjalta näyttää hyvin mahdolliselta, että robottibussit palvelevat joukkoliikenteen käyttäjiä mutta korvaavat kävelemisen osuutta. Jos aikaisemmin kävellen tai pyöräillen taitettuja matkoja kuljettaisiin moottoroidulla ajoneuvolla, aiheutuisi vain lisää päästöjä. Tapahtuisi niin sanottua epätoivottua siirtymistä kulkumuodosta toiseen.

Vaikka lähipäästöjä ei tällaisella sähköajoneuvolla syntyisikään, tulee niitä varmasti jossain vaiheessa laitteen elinkaarta tai ajamiseen vaaditun energian eli sähköntuotannon ohessa. Tulevaisuudessa päästöjen vähentämiseksi olisi elintärkeää löytää ne paikat, joissa on oikea tarve täydentää liikkumispalvelujen tarjontaa. Näin toteutuisi mahdollisuus vaikuttaa henkilöautoilijoihin. Tällaisia paikkoja etenkin Helsingissä on ollut vaikea löytää, varsinkin käytössä ollut tekniikka huomioiden. Tila ja tarve on usein jo täytetty siellä, missä niitä on ollut.

Käytettäessä robottibusseja lyhyillä reiteillä osana matkaketjua käyttäjät joutuvat todennäköisesti vaihtamaan liikennevälineestä toiseen päästäkseen lopulliseen määränpäähän. Mitä enemmän vaihtoja joutuu matkan aikana tekemään, sitä enemmän koko matkaketjun toimivuus korostuu. Etenkin, jos matkaketju toimii huonosti, kasvattaa se kynnystä valita joukkoliikenne henkilöauton sijaan. Vaihtojen määrä on yksi tärkeä muuttuja valinnassa henkilöauton ja joukkoliikenteen käytön välillä eri matkoilla. Tällaisia muuttujia voivat olla myös:

  • joukkoliikenteen saatavuus ylipäätään
  • henkilökohtaiset mieltymykset ja arvot
  • matkan määränpää ja tarkoitus
  • taloudelliset mahdollisuudet käyttää autoa.

Kulkuväline kiireettömille

Kun sää huononee, olisi mukavampaa lyhyenkin ulkona kävelyn sijasta matkustaa sisätiloissa. Tällöin vain robottibussitkin ovat saattaneet keskeyttää toimintansa. Jos halutaan vaikuttaa autoilijoiden liikkumistaparatkaisuihin, autoilun vaihtoehtojen on oltava luotettavuudeltaan vähintään samalla tasolla, jolla nykyiset joukkoliikenneratkaisut ovat.

Tällä hetkellä robottibussit palvelisivat parhaiten liikuntarajoitteisia henkilöitä, joille jo lyhyen matkan käveleminen tuottaa haasteita. Helsingin Kalasatamassa Helsinki RobobusLine -hankkeen puitteissa robottibussin kyydissä olleet iäkkäämmät henkilöt olivat mielissään muun muassa siitä, miten päivittäisten ostosten kuljettaminen helpottui, kun käveltävä matka lyheni.

Toistaiseksi ei voida puhua maailman päästö- ja liikkumisongelmat ylittävästä ratkaisusta laajalle käyttäjäryhmälle, vaan pikemminkin kiireettömään kulkemiseen helpotusta tuovasta tavasta liikkua. Robottibussi voisi kulkea ympäri rauhallisempaa asuinaluetta, keskittyen alueen sisäisiin palveluihin ja toimien samalla liikkumisvälineenä osana muita joukkoliikenteellä tehtäviä matkoja. Tämäkin voisi toteutua vain siinä tapauksessa, että robottibussit alkavat todella liikkua ilman sisällä istuvaa kuljettajaa ja palvelusta saadaan toimiva, luotettava sekä kustannustehokas perinteisiin kulkutapoihin verrattuna.

Robottibussien kyydissä olleilta matkustajilta saatu käyttäjäpalaute viittaa siihen, ettei kuskittomuudella ole juurikaan merkitystä. Ihmiset ovat valmiita käyttämään kuskittomia busseja, kunhan vain luotettavuus, reitti sekä aikataulut vastaavat kunkin tarpeita. Tämä lupaa hyvää kuskittoman tekniikan osalta. On huomioitava, että todellisiin käyttötilanteisiin ei vielä olla päästy. Kokeiluissa olleet bussit eivät ole ajaneet ilman fyysisesti bussin sisällä olevaa vastuullista henkilöä eli operaattoria.

Jäitä hattuun hetkeksi

Last mile -liikennöinnin sijasta robottibusseja voitaisiin ajatella normaaleina busseina, joilla korvattaisiin tulevaisuudessa ainakin osa normaaleista bussireiteistä. Helsingissä tämä on välttämättömyys, jos robottibusseista toivotaan valtavirtaa tai niiden oletetaan vastaavan liikkumisen haasteisiin. Erityisiä robottibusseille tarkoitettuja reittejä ei ole olemassa, vaikka bussit toimisivatkin moitteetta – on olemassa tarve liikkua ja erilaisia keinoja täyttää tuo tarve. Varsinkin jos pidetään mielessä se, ettei last mile –liikenne ole kestävää, jos sillä korvataan kävelyä ja pyöräilyä.

Niin kauan kuin vastuullista kuljettajaa eli operaattoria tarvitaan bussin sisällä, olisi kulkuneuvon käytettävyyttä mietittävä myös kuljettajan näkökulmasta. Nyt operaattori on istunut robottibussin sisällä samassa tilassa matkustajien kanssa, pidellen kädessään peliohjainta, jossa yhdistyvät manuaaliseen ohjaamiseen tarvittavat ratti ja polkimet. Samalla operaattori on vastaillut matkustajien esittämiin kysymyksiin. Huomio kiinnittyy tällöin muuhun kuin itse liikennöinnin seuraamiseen, vaikka usein paikalla on ollut kaksikin operaattoria.

Vastuullisen kuljettajan näkökulmasta välitön puuttuminen itseajavan bussin toimintaan on erilaista ja haastavaa verrattuna totuttuihin perinteisin hallintalaittein varustettuihin ajoneuvoihin. Oletusarvoisesti automaattinen bussi on itse kuljettaja ja siitä vastuussa oleva henkilö valtaosan ajasta matkustaja. Eri liikennetilanteissa kynnys bussin toimintaan puuttumiseen kasvaa ja reagointinopeus huononee, kun odotetaan automaattibussin päätöstä sekä sen tekemiä ratkaisuja.

Onneksi nopeudet robottibussien osalta ovat vielä olleet verrattain hitaat ja tekniikka luotettavaa. Tarvittaessa ajoneuvo esimerkiksi pysähtyy herkästi. Sujuvassa ja turvallisessa liikennejärjestelmässä ei ole tilaa ajoradalla hitaasti ja epämääräisesti kulkeville ajoneuvoille. Ajonopeuksia on kasvatettava, jolloin lisääntyvät myös riskit.

Kehitystyö kannattaa

On odotettava aikaa, jolloin robottibussit lunastavat niille annetut odotukset joustavista, tarpeen mukaisesti liikkuvista sekä ekologisista kutsuohjatuista liikennevälineistä. Tähän ei tietenkään päästä muuten kuin itse bussien tekniikkaa kehittämällä. On parannettava kaluston toimintaa, automaation tasoa sekä luotettavuutta.

Robottibusseilla on kyettävä:

  • liikennöimään erilaisissa ympäristöissä olosuhteista riippumatta
  • täyttämään liikkumisen tarpeet
  • toteuttamaan halutut reitit palvelun tilaajan ehdoin.

Käytännön kysymys on sekin, missä robottibusseja ladataan ja säilytetään liikennöintiaikojen ulkopuolella, jos ei voida ajaa pitkiä matkoja bussivarikolle.

Hyvin toimivan, itseajavan tekniikan edut ovat kiistattomat. Kun yksi henkilö voisi valvoa monta bussia samanaikaisesti etävalvomosta käsin, saataisiin aikaan huomattavia etuja perinteisiin kuljettajien ajamiin liikennevälineisiin verrattuna. Joukkoliikenteen subventointitarvetta voitaisiin vähentää ja/tai esimerkiksi vuorovälejä tihentää. Joukkoliikennettä voitaisiin mahdollisesti tarjota alueille, joihin sitä ei aikaisemmin ole voitu tarjota, jopa kutsuohjattuna kysyntään vastaten.

Etäoperoinnin järjestelmiä ja siihen liittyviä taustatoimintoja on kehitettävä, jotta voidaan nopeasti reagoida myös mahdollisiin ongelmiin kentällä. Miksei kokeiluja tehtäisi tiiviissä yhteistyössä bussivalmistajien kanssa, potentiaalisessa ympäristössä tekniikan kehittäminen ensisijaisesti mielessä? Tarvitseeko matkustajia kyyditä osana kokeiluja, jos todellisiin käyttötilanteisiin ei vielä välttämättä päästä? Toki käyttäjien tarpeet on otettava huomioon ajoneuvoja ja palvelua suunniteltaessa.

On myös hyvä huomioida, että kokeiluja itseajavilla busseilla on tehty vasta muutamia vuosia. Ei voida olettaa, että liikkumisen mullistava tekniikka olisi valmista sormia napsauttamalla. Toimiva tekniikka ja automaattiset liikkumisratkaisut tulevat olemaan pidemmän kehitystyön tulos. Toistaiseksi on mahdotonta sanoa, milloin robottibussit ovat oikeasti ja järkevästi osana joukkoliikennettä sekä liikennejärjestelmää. Voidaan vain todeta, että toivottavasti mahdollisimman pian.

Itseajavien bussien teknistä kehitystyötä tehdään myös Suomessa. Helsinki RobobusLine -hankkeessa käytössä olevaa ranskalaista bussia (Navya Autonom Shuttle) on käytetty vertailu- ja lähtötasona muun muassa suomalaisen Sensible 4 -yrityksen luoman, ympärivuotiseen liikennöintiin kykenevän GACHA-robottibussin kehittämiseen sekä tämän ympärille syntyneen bussikonsortion vahvistamiseen. Suomen kaltaisessa maassa ympärivuotiseen liikennöintiin kykenevän robottibussin tuleminen markkinoille on edellytys sille, että busseja voitaisiin ottaa käyttöön osana joukkoliikenneratkaisuja. Osuvasti onkin kuultu sanottavan lause: “Jos se toimii Suomessa, se toimii kaikkialla.”

Eetu Rutanen

Eetu Rutanen toimii projektipäällikkönä Metropolia Ammattikorkeakoulun älykkään liikkumisen innovaatiokeskittymässä. Robottibussihankkeiden parissa hän on työskennellyt vuodesta 2016, jolloin tehtiin Suomen ensimmäiset tieliikennekokeilut robottibusseilla osana SOHJOA-hanketta. Koulutukseltaan hän on auto- ja kuljetustekniikan insinööri (AMK). 

Tämä artikkeli on osa Helsinki Robobusline -julkaisua. Siirry julkaisun etusivulle

Metropolia Ammattikorkeakoulun julkaisuja

Helsinki RobobusLine — Robottibussi Helsingin kaduilla 

© Metropolia Ammattikorkeakoulu

Metropolia Ammattikorkeakoulun julkaisuja
TAITO-sarja 34
Helsinki 2019
ISBN 978-952-328-184-4

ISSN 2669-8021

Julkaisija: Metropolia Ammattikorkeakoulu
Toimittanut: Eetu Rutanen & Milla Åman Kyyrö

 

www.metropolia.fi/julkaisut

Julkaisu on tuotettu osana Metropolia Ammattikorkeakoulun älykkään liikkumisen innovaatiokeskittymän Helsinki RobobusLine -hanketta, joka osarahoitettiin Helsingin kaupungin innovaatiorahaston varoin. Hanke tuki mySMARTLife -hankekokonaisuutta, joka on saanut rahoitusta Euroopan unionin Horisontti 2020 tutkimus- ja innovaatio-ohjelmasta rahoitussopimuksen No 731297 mukaisesti.